ZLECAf, Lobito, Dakar : l'intégration africaine se jugera au wagon de retour

On répète depuis janvier 2025 que le départ du Burkina Faso, du Mali et du Niger a coupé le Sahel central du marché ouest-africain. La rencontre de Dakar oblige à corriger la formule. Le samedi 17 octobre 2026, le ministre sénégalais des Affaires étrangères, Cheikh NIANG, président du Conseil des ministres de la CEDEAO, et son homologue burkinabè, Karamoko Jean-Marie TRAORÉ, pour la Confédération des États du Sahel (AES), ont ouvert la première session ministérielle de dialogue entre les deux blocs. Aucun accord n'a été conclu : un communiqué conjoint confie à des groupes de travail thématiques le soin de préparer un accord-cadre de coopération.

Le plus instructif est ailleurs : le retrait n'avait jamais aboli le régime des échanges. Le 29 janvier 2025, jour où le retrait prenait effet, la Commission de la CEDEAO a annoncé, par un communiqué officiel, que les biens et services des trois pays resteraient traités selon son schéma de libéralisation des échanges, et que leurs ressortissants circuleraient et s'établiraient sans visa, jusqu'à nouvel ordre. Le grand verrou de la région ne doit rien au divorce institutionnel : c'est la frontière de Malanville-Gaya, entre le Bénin et le Niger, fermée côté nigérien depuis le coup d'État de juillet 2023 et toujours bloquée à la fin de septembre 2026. Et le prélèvement de 0,5 pour cent institué par l'AES en mars 2025 sur les importations des pays tiers remplace, selon le ministre malien des Finances, Alousséni SANOU, la taxe équivalente de la CEDEAO.

La géographie a rappelé la politique à l'ordre. Selon une évaluation préliminaire de la Banque mondiale de mai 2024, 37 pour cent des importations des trois pays provenaient de l'espace CEDEAO entre 2018 et 2022, jusqu'à 44 pour cent pour le Mali, alors que leurs exportations vers la région plafonnaient entre 1 et 6 pour cent, l'or, vendu surtout hors de la zone, pesant de 70 à 95 pour cent de leurs ventes. Le Sahel achète à la côte et vend au reste du monde ; il ne vit pas sans Dakar, Abidjan, Lomé et Cotonou, et ces ports ne vivent pas sans lui. La semaine même de Dakar, les douanes des trois pays accueillaient à Ouagadougou l'Office togolais des recettes pour préparer l'interconnexion de leurs systèmes et sécuriser le transit. Voilà la leçon de 2026 : l'intégration se décide moins dans les communiqués que dans les bureaux de douane, sur les rails et dans les ports. Et sur ce terrain, d'autres que nous tracent souvent les lignes.

Le vrai enjeu : qui pose le rail dessine le marché

Sur la ceinture de cuivre qui court du Katanga congolais à la Copperbelt zambienne, deux voies ferrées rivales se disputent le minerai, l'une vers l'Atlantique, l'autre vers l'océan Indien. À l'ouest, le consortium Lobito Atlantic Railway, formé par le négociant Trafigura, le groupe portugais Mota-Engil et Vecturis, exploite pour trente ans les 1 300 kilomètres du chemin de fer de Benguela. Il a obtenu 753 millions de dollars de prêts, dont 553 millions de l'agence américaine de financement du développement (DFC), avec un bouclage financier annoncé en juillet 2026. Le 26 août 2026, en présence de Félix TSHISEKEDI et de João LOURENÇO, la RDC a confié à Mota-Engil, pour trente ans, environ un millier de kilomètres de voie entre Dilolo et Sakania, pour un investissement indicatif de l'ordre de 1,26 milliard de dollars, selon les termes rendus publics.

À l'est, Pékin réhabilite le TAZARA, la ligne bâtie avec la Chine il y a un demi-siècle entre la Zambie et Dar es Salaam. Le 20 novembre 2025, à Lusaka, le Premier ministre chinois LI Qiang et le président zambien Hakainde HICHILEMA ont lancé un programme de 1,4 milliard de dollars confié à la China Civil Engineering Construction Corporation (CCECC), qui exploitera la ligne pendant trente ans ; le fret doit passer d'environ 400 000 à 2,4 millions de tonnes par an en quatre ans, selon China Daily.

Ces deux chantiers obéissent à une même grammaire : la géostratégie des puissances s'écrit en concessions de trente ans, en prêts publics et en préférences commerciales accordées pays par pays. En février 2026, Washington a reconduit l'AGOA, son régime d'accès préférentiel, et le représentant au Commerce, Jamieson GREER, a prévenu que le programme devrait désormais ouvrir davantage de débouchés aux entreprises américaines. Depuis le 1er mai 2026, Pékin applique un droit de douane nul aux produits des 53 pays africains avec lesquels il entretient des relations diplomatiques, et entend conclure ensuite des accords de partenariat économique. Chacun ouvre sa porte, à ses conditions, en tête-à-tête.

La géoéconomie dit le reste. Selon le rapport 2026 d'Afreximbank, les échanges intra-africains ont atteint 213,8 milliards de dollars en 2025, en hausse de 5,5 pour cent, quand le commerce total de marchandises du continent atteignait environ 1 500 milliards et progressait de 6,1 pour cent. Le commerce avec l'extérieur grandit plus vite que le commerce entre nous, et la part intra-africaine tourne autour de 15 pour cent selon la même institution. Wamkele MENE, secrétaire général de la ZLECAf, rappelle qu'elle avoisine 60 pour cent en Asie et 70 pour cent en Europe. Les rails épousent ces flux. Le cuivre et le cobalt congolais forment la moitié des quelque 400 000 tonnes que Lobito Atlantic Railway prévoit de transporter en 2026 ; l'autre moitié circule en sens inverse. La concession congolaise fixe, à cinq ans, la part du cuivre, du zinc et du cobalt commercialisés par l'État et ses entreprises publiques qui devra passer par Lobito. Une voie tournée vers la mer n'est pas un marché commun. C'est un déversoir.

Un marché ratifié, encore peu pratiqué

La Zone de libre-échange continentale africaine n'est plus un projet de papier, mais on la visite plus qu'on ne l'habite. Le tableau de bord du Secrétariat, consulté le 29 octobre 2026, recense 50 États parties et 48 listes tarifaires provisoires adoptées. Seules 26 ont été publiées et rendues applicables en droit interne, et 12 États ont notifié qu'ils commercent effectivement sous ce régime. Plus de 12 000 certificats d'origine avaient été délivrés à la fin de juin 2026, selon le guide publié en septembre par le centre de droit commercial tralac : un progrès, encore modeste au regard des volumes en jeu.

Les règles d'origine, qui disent quand un produit est assez africain pour bénéficier du tarif préférentiel, ont longtemps bloqué les filières les plus industrielles. Le textile, l'habillement et l'automobile ont fait l'objet d'un consensus transitoire au Conseil des ministres du Commerce réuni au Caire en septembre 2025, selon l'Égypte qui présidait les travaux ; en juin 2026, le Conseil a ouvert pour le textile une fenêtre de deux ans aux règles provisoires des lignes encore en suspens. Le 2 octobre 2026, à El Alamein, Wamkele MENE a lui-même appelé à passer des règles automobiles à l'investissement, à la production et à l'emploi. Le droit est presque écrit ; l'usine manque.

Les chiffres eux-mêmes vacillent. En mai 2026, à Lomé, le secrétaire général citait 220 milliards de dollars d'échanges intra-africains pour 2024, proche de l'estimation publiée par Afreximbank en 2025 ; un mois plus tard, le nouveau rapport de la banque ramenait cette même année à 202,7 milliards. Un marché qui ne sait pas se mesurer se gouverne mal. Il reste aussi très déséquilibré : selon Afreximbank, l'Afrique australe pèse près de 40 pour cent du commerce intra-africain, l'Afrique centrale 5 pour cent. La Déclaration de Brazzaville, adoptée en octobre 2026, prévoit un régime commercial simplifié aux frontières de la CEEAC pour les femmes et les jeunes. Aucune région n'en a davantage besoin.

Ce qui bouge existe pourtant. Selon Afreximbank, le commerce du Nigeria avec le continent est passé de 7,47 à 9,02 milliards de dollars entre 2024 et 2025 ; le brut domine encore, mais les produits raffinés vendus au Cameroun, au Ghana et au Togo progressent depuis que la raffinerie Dangote tourne près de sa pleine capacité. Une raffinerie africaine commence à faire pour le commerce intra-africain ce que bien des sommets n'ont pas fait. Le système panafricain de paiement et de règlement (PAPSS) relie plus de 30 pays et 24 banques centrales, et son directeur général, Mike OGBALU III, revendique un nombre de transactions en hausse d'environ 1 000 pour cent entre 2025 et 2026, sans publier de montant absolu.

La distance entre l'annonce et l'ouvrage reste immense. Les 400 000 tonnes attendues à Lobito en 2026 font moins d'un dixième des 4,6 millions de tonnes de capacité que le financement de 753 millions doit permettre d'atteindre. La branche zambienne, 515 kilomètres de voie nouvelle, ne vise son bouclage financier qu'à la fin de 2027 et son achèvement en 2030 ; les engagements de fret signés couvrent la moitié du minimum nécessaire à sa viabilité, selon l'Africa Finance Corporation citée par Reuters. Le 26 octobre 2026, le ministre angolais des Transports, Ricardo DE ABREU, présentait plus de 144 occasions d'affaires, évaluées à environ 13 milliards de dollars le long du corridor, en insistant sur la transformation locale des minerais. Il a raison, encore faut-il que les contrats l'imposent.

Changer de corridor n'est pas changer de destin

Ni Washington, ni Pékin, ni Bruxelles, ni Dubaï, ni Paris, ni Moscou, ni Ankara n'ont pour mission de développer l'Afrique. Chacun finance les voies qui servent ses chaînes d'approvisionnement. Le directeur général de la DFC, Ben BLACK, a rattaché en décembre 2025 le prêt de Lobito à la politique d'alliances africaines du président Donald TRUMP ; la CCECC tiendra le TAZARA pendant trente ans ; DP World, l'opérateur portuaire de Dubaï, développe le port en eau profonde de Banana, en RDC. Un même groupe, Mota-Engil, est à la fois actionnaire de Lobito Atlantic Railway, concessionnaire de la ligne congolaise et constructeur désigné de Banana. Changer de tutelle n'est pas se libérer.

Il faut nommer aussi nos propres fautes. Ce n'est pas une puissance étrangère qui tient close la frontière de Malanville : la CEDEAO a choisi en 2023 la voie des sanctions, puis Niamey a maintenu la fermeture après la réouverture béninoise de février 2024 ; le détour par Lomé imposé au Niger a plus que doublé ses coûts de transport, selon la Banque mondiale en 2024. Vingt-deux États ont adopté leur liste tarifaire sans la publier, ce qui revient à signer un accord et à le ranger dans un tiroir.

Le meilleur contre-argument est sérieux : sans dollars américains ni capitaux chinois, ces voies seraient restées à l'abandon, et c'est le minerai qui paie le rail sur lequel circuleront demain d'autres marchandises. C'est en partie vrai. Mais le contrat décide de la suite. Kinshasa l'a montré en août : selon les termes annoncés par Félix TSHISEKEDI, l'État détiendra au moins 10 pour cent du projet, percevra une redevance de 7,5 pour cent du chiffre d'affaires brut, n'accorde aucune garantie souveraine, laisse le risque de trafic au concessionnaire et récupérera l'infrastructure au terme de la concession. On peut donc négocier. La question n'est pas de refuser l'argent étranger, mais de savoir qui fixe le tarif du fret, qui accède aux sillons, qui détient les données de trafic, et si les rails africains se raccordent entre eux ou seulement à la mer.

Cinq chantiers pour des corridors au service de l'Afrique

Le premier chantier est juridique et immédiat : rendre la ZLECAf applicable partout. Les vingt-deux États dont la liste tarifaire est adoptée mais non publiée doivent la publier avant le prochain sommet de l'Union africaine, et le Secrétariat doit publier chaque trimestre la valeur des échanges réalisés sous préférence, pays par pays.

Le deuxième chantier est une doctrine continentale des concessions. L'Union africaine, son agence AUDA-NEPAD et les institutions financières africaines devraient fixer un socle commun à tout contrat ferroviaire ou portuaire : participation publique minimale, redevance sur le chiffre d'affaires, accès non discriminatoire des chargeurs africains, tarifs de transit publiés, part de minerai transformée sur place. Les termes obtenus par Kinshasa doivent devenir un plancher pour tous.

Le troisième chantier consiste à relier les deux océans au lieu de les opposer. Lobito et le TAZARA desservent la même ceinture minière, et Luanda évoque elle-même un rapprochement des deux océans par l'intégration des corridors régionaux. L'agence de facilitation du transit que l'Angola, la RDC et la Zambie ont créée en 2023 sur le corridor de Lobito doit s'ouvrir à la Tanzanie et coordonner tarifs de transit, postes frontières et zones de transformation, pour que la rivalité des parrains serve un réseau africain.

Le quatrième chantier se joue en Afrique de l'Ouest : sanctuariser le transit. L'accord-cadre que préparent la CEDEAO et l'AES devrait consacrer un principe simple, aucun corridor fermé pour motif politique, et organiser la reconnaissance mutuelle des règles d'origine entre le schéma communautaire et le futur tarif préférentiel de l'AES. L'interconnexion douanière engagée avec le Togo montre la méthode ; la réouverture de Malanville-Gaya en apporterait la preuve.

Le cinquième chantier est monétaire. Les banques centrales encore absentes du PAPSS doivent le rejoindre et en faire le canal ordinaire des règlements commerciaux intra-africains, en exigeant la publication de ses volumes, tandis qu'Afreximbank et l'Africa Finance Corporation réserveraient une part de leurs lignes aux petites entreprises exportatrices. Les entrepreneurs de la diaspora peuvent s'en saisir pour commercer sans détour par le dollar.

Juger un corridor à son wagon de retour

Un train qui descendrait vers Lobito chargé de cuivre pour remonter vide n'intégrerait rien : il évacuerait. Le jour où les wagons repartiront vers Kolwezi chargés de ciment, de carburant, d'engrais et de denrées produits sur le continent, la ligne de Benguela cessera d'être une voie d'extraction pour devenir une artère du marché africain. Il en va de même au Sahel : la mesure du dialogue ouvert à Dakar ne sera pas le communiqué, mais le camion qui franchira Malanville dans les deux sens.

L'intégration continentale ne se proclame pas, elle se charge et se décharge. Le rail a souvent été posé pour sortir nos richesses ; il nous revient d'exiger qu'il serve désormais à les échanger.

Approfondir

Cette analyse ouvre l'axe Intégration continentale de LePanafricain. Les dossiers ZLECAf et Corridors et logistique en détaillent les instruments, et les fiches Angola, République démocratique du Congo et Burkina Faso en rassemblent les données nationales. La rédaction déclinera cette analyse pays par pays.