Capitales vides, villes pleines : l'Afrique doit reprendre la main sur sa révolution urbaine

Au début de janvier 2026, une vidéo de Brut résumait l'événement en une ligne : « La Guinée équatoriale a une nouvelle capitale ». Par décret, Teodoro OBIANG NGUEMA MBASOGO transférait le siège des institutions de Malabo, sur l'île de Bioko, à Ciudad de la Paz, l'ancienne Oyala, ville nouvelle lancée en 2008 au cœur de la forêt continentale, et donnait un an à l'administration pour déménager. Exact sur le papier, le titre l'est beaucoup moins sur le terrain. Un reportage de l'AFP publié en septembre 2026 décrit une capitale sans habitants : une ville prévue sur 32 000 hectares pour 65 000 résidents, construite par des entreprises chinoises, coréennes et italiennes, avec des bâtiments officiels, un hôpital et une université, mais toujours sans commerces ni écoles. Les députés y ont ouvert une session en juillet avant de regagner Bata, à 170 kilomètres. En août, l'État a encore signé avec la Banque arabe pour le développement économique en Afrique un accord pour électrifier et loger la ville nouvelle.

Pendant ce temps, la ville africaine réelle grandit ailleurs, et elle n'attend aucun décret. D'après le rapport Africapolis de l'OCDE publié en mars 2025, le continent comptait environ 700 millions de citadins en 2020 ; il en comptera 1,4 milliard en 2050, et ses villes absorberont 80 pour cent de la croissance démographique de la période. Voilà le paradoxe qui ouvre cet axe : des États capables de bâtir des villes sans habitants, et des centaines de millions d'habitants contraints de bâtir des villes sans l'État.

Le vrai enjeu : qui paie la ville, et pour quels flux

La ville africaine est devenue un terrain où chaque puissance pose ses instruments. Pékin n'y tient plus le rôle qu'on lui prête encore. Selon la base de données du Global Development Policy Center de l'université de Boston, publiée en janvier 2026, les prêts chinois à l'Afrique sont tombés en 2024 à un peu moins de 2,1 milliards de dollars, pour six projets dans cinq pays, contre plus de 10 milliards par an de 2012 à 2018. La Chine ne s'en va pas pour autant : elle glisse vers l'investissement direct, la vente d'équipements et les crédits en yuans.

Paris et Londres pratiquent le crédit à l'exportation. La ligne 1 du métro d'Abidjan, 37 kilomètres et 18 stations, est construite par un groupement mené par Bouygues Travaux Publics avec Colas Rail, Alstom et Keolis, qui annonce une livraison en septembre 2028 ; lors de l'accord de décembre 2019, son coût, alors estimé à environ 1,4 milliard d'euros, devait être entièrement couvert par un prêt du Trésor français, complété en décembre 2022 par des crédits de Société Générale et de BNP Paribas. Au Caire, le monorail inauguré le 20 mars 2026 par Abdel Fattah AL-SISSI, 56,5 kilomètres jusqu'à la Nouvelle capitale administrative, sera exploité trente ans par un consortium mené par Alstom ; ses rames sortent de l'usine de Derby, en Angleterre, et leur financement repose en partie sur des prêts garantis par UK Export Finance. L'argent prêté revient à l'usine du prêteur.

Les monarchies du Golfe, elles, achètent du sol. Le 23 février 2024, le fonds émirien ADQ s'engageait à investir 35 milliards de dollars en Égypte, dont 24 milliards pour les droits d'aménagement de Ras El-Hekma, quelque 17 000 hectares sur la côte méditerranéenne. Le 6 novembre 2025, au siège du gouvernement dans la Nouvelle capitale administrative, Qatari Diar signait à son tour un accord de 29,7 milliards de dollars pour Alam El-Roum, dans le gouvernorat de Matrouh. Washington finance des rails vers la mer : en août 2026, la DFC américaine et la Development Bank of Southern Africa ont bouclé 786 millions de dollars pour le chemin de fer du corridor de Lobito, qui doit acheminer le cuivre et le cobalt de RDC et de Zambie jusqu'au port angolais.

La lecture géostratégique est limpide. Chaque puissance finance l'infrastructure qui sert ses flux : des minerais pour Washington, des carnets de commandes pour Paris et Londres, du foncier côtier pour Abou Dhabi et Doha, des marchés de travaux et l'usage du yuan pour Pékin. La ville vient ensuite, comme un sous-produit des corridors et des vitrines. La lecture géoéconomique dérange davantage. Selon un compte rendu publié par la BAD en novembre 2025, le continent n'investit qu'environ 75 milliards de dollars par an dans ses infrastructures, sur les 150 milliards nécessaires. L'argent, pourtant, existe. L'Africa Finance Corporation recensait en juin 2025 quelque 4 000 milliards de dollars de capitaux domestiques africains, dont 2 500 milliards d'actifs bancaires qu'elle juge sous-utilisés et plus de 455 milliards dans les fonds de pension. Les Perspectives économiques en Afrique 2026 de la BAD relèvent que les investisseurs institutionnels, qui gèrent environ 4 000 milliards de dollars, en consacrent moins de 2,7 pour cent aux infrastructures et aux secteurs productifs du continent. Le problème tient donc moins au volume qu'à la direction de l'épargne et à la monnaie de la dette : on finance en dollars, en euros ou en yuans des services qui seront payés en nairas, en shillings ou en francs CFA.

Un continent qui s'urbanise plus vite qu'il ne construit

Les chiffres corrigent d'abord une idée reçue, celle d'une Afrique encore massivement rurale. Avec la méthode de l'OCDE, qui compte toutes les agglomérations de plus de 10 000 habitants, le taux d'urbanisation atteignait déjà 54 pour cent en 2020 et devrait monter à 65 pour cent en 2050, avec 17 mégapoles de plus de 10 millions d'habitants. Selon les Perspectives de l'urbanisation mondiale publiées par l'ONU le 18 novembre 2025, Le Caire est déjà la seule ville non asiatique parmi les dix plus grandes agglomérations du monde.

La ville s'étale plus vite qu'elle ne s'équipe. Selon l'OCDE, la surface urbanisée devrait croître de 3,2 pour cent par an d'ici à 2050, contre 2,3 pour cent pour la population urbaine, alors que la dépense consacrée aux villes africaines reste très faible. Le rapport 2026 des Nations unies sur les objectifs de développement durable estime que plus de la moitié des citadins d'Afrique subsaharienne vivent dans des logements inadéquats, dans les villes les moins bien desservies au monde par les transports publics. Au Nigeria, un comité technique du ministère fédéral du Logement et du Développement urbain a établi en janvier 2026 un déficit de 14,9 millions de logements pour 2025, en admettant que le pays manquait jusque-là de données fiables. L'informalité structure le reste : selon l'Organisation internationale du travail, près de neuf travailleurs sur dix occupent un emploi informel en Afrique subsaharienne, et un revenu non déclaré se garantit mal auprès d'une banque.

Les grands projets de transport révèlent le même décalage entre l'ouvrage et l'usager. À Lagos, où minibus et tricycles dominent encore les déplacements, la Blue Line a transporté environ 3,5 millions de voyageurs en 2025, et sa fréquentation n'atteignait que 15 000 voyageurs par jour au printemps 2026, pour une capacité annoncée de 250 000. Au Caire, Al Jazeera calcule que l'abonnement mensuel au monorail sur toute la ligne représente environ 22 pour cent du salaire minimum. Même le bus rapide entièrement électrique de Dakar, qui satisfait 89 pour cent des usagers interrogés, transportait en mai 2025 quelque 60 000 passagers par jour de semaine, loin des 320 000 qu'un mémorandum préparatoire de 2017 prévoyait dès la première année.

Il serait faux, pourtant, de ne voir que l'échec. Le Kenya a montré qu'un État africain peut lever lui-même l'argent du logement : depuis le 19 mars 2024, la taxe sur le logement abordable prélève 1,5 pour cent du salaire brut, autant à la charge de l'employeur, et elle a rapporté 73,2 milliards de shillings sur l'exercice clos en juin 2025, au-delà de l'objectif du Trésor. Le goulet d'étranglement est ailleurs : sur la même période, seuls 1 795 logements achevés ont été mis sur le marché. L'État de Lagos a inscrit 102,3 milliards de nairas à son budget 2026 pour engager une troisième ligne ferroviaire ; à Abidjan, le chantier du métro avance, viaduc de 605 mètres sur la lagune Ébrié compris ; le Nigeria mesure enfin son déficit au lieu de le deviner. Ce sont des briques. Il manque encore le plan.

Aucun bailleur ne bâtira nos villes à notre place

La doctrine commande de regarder les choses sans complaisance. Aucune puissance n'a pour mission de développer l'Afrique. Toutes celles que nous venons de nommer financent ce qui sert leurs flux, et c'est leur rôle. Remplacer un prêt du Trésor français par un dépôt émirien ou un crédit en yuans, c'est changer de créancier, pas de condition. Changer de tutelle n'est pas se libérer.

Les fautes, cependant, sont d'abord les nôtres. Ce ne sont pas les bailleurs qui ont décidé de bâtir une capitale dans la forêt pour 65 000 habitants théoriques pendant que la population et l'activité restent à Malabo et à Bata. Ce ne sont pas eux qui ont rasé, selon Amnesty International, des logements, des commerces et des bureaux à Addis-Abeba et dans au moins 58 autres villes depuis le lancement, en décembre 2022, du programme de corridors conduit par le Premier ministre Abiy AHMED, avec des préavis de 24 à 72 heures et sans qu'aucune des personnes interrogées par l'organisation ne dise avoir été indemnisée. Ce ne sont pas eux qui privent les municipalités de ressources propres, laissent filer la rente foncière et font négocier chaque capitale seule, ligne par ligne, son matériel roulant et ses crédits. Une ville sans cadastre, sans impôt local et sans voix dans les grands contrats est une ville qui subit.

Le meilleur contre-argument dit ceci : mieux vaut un monorail financé par Londres qu'aucun monorail, l'Afrique n'a pas l'épargne nécessaire, et les vitrines attirent des capitaux qui finiront par irriguer le reste. La réponse tient en trois constats. L'épargne existe, et l'Africa Finance Corporation elle-même juge sous-utilisée une large part des 4 000 milliards de dollars qu'elle recense. La vitrine n'irrigue rien quand son abonnement absorbe plus d'un cinquième du salaire minimum et que ses rames roulent loin de leur capacité. Enfin, la dette en devises contractée pour un service vendu en monnaie locale reporte sur le budget, donc sur le contribuable modeste, tout le risque de change. Une infrastructure qui ne transporte pas ceux qui remboursent sa dette n'est pas un investissement ; c'est un transfert.

Ce qu'il faut bâtir d'abord

Le premier chantier est foncier. Avant d'annoncer une ligne de métro ou un quartier nouveau, l'État et la commune doivent numériser le cadastre des terrains desservis et instituer une contribution sur la plus-value que l'ouvrage public crée autour de lui. La valeur qui naîtra autour des stations d'Abidjan ou des gares de Lagos doit rembourser une partie de leur coût, au lieu d'enrichir seulement ceux qui ont acheté avant l'annonce. Une telle règle se vote dans une loi de finances ; elle ne requiert l'accord d'aucun bailleur.

Le deuxième chantier concerne l'épargne. Les régulateurs des retraites et des assurances, de la CIMA en zone franc à l'autorité kényane des régimes de retraite, peuvent ouvrir les portefeuilles aux obligations d'infrastructures urbaines émises en monnaie locale, avec une garantie partielle de la BAD ou de l'Africa Finance Corporation. Les banques centrales, de la BCEAO à la Banque centrale du Nigeria, peuvent accepter ces titres en garantie de leurs opérations de refinancement. Les rails, les réseaux d'eau et les logements locatifs sont exactement les actifs de long terme qu'une caisse de retraite doit détenir.

Le troisième chantier est celui des transports, et il commence par ce qui existe. Les minibus, les cars rapides et les tricycles transportent déjà l'essentiel des citadins ; il faut organiser leurs opérateurs, financer le renouvellement des flottes par du crédit-bail en monnaie locale et les intégrer comme lignes de rabattement vers les axes lourds, avec un billet unique. Le bus n'est pas un pis-aller : selon l'ONU, il représente 78 pour cent de l'accès aux transports publics dans le monde. Les autorités organisatrices, du Cetud à Dakar à la LAMATA à Lagos, ont le mandat pour conduire cette intégration.

Le quatrième chantier est le logement. Le Kenya a prouvé qu'une ressource nationale pouvait être levée ; il reste à prouver qu'elle peut devenir des toits. Cela suppose de financer la construction progressive que pratiquent déjà les familles, par le microcrédit à l'habitat, des parcelles viabilisées et des matériaux produits sur place, et de restructurer les quartiers informels plutôt que de les raser. Une règle simple devrait devenir norme continentale, portée par l'Union africaine : aucune démolition sans relogement ni indemnisation préalables.

Le cinquième chantier est contractuel. L'Union africaine, la BAD et les communautés économiques régionales devraient adopter des clauses types pour les grands contrats urbains : part minimale de financement en monnaie locale, transfert des compétences de maintenance, contenu local, publication des contrats. Les États d'une même région gagneraient à commander ensemble leur matériel roulant et leurs bus électriques, pour peser face aux constructeurs européens et chinois comme aux fonds du Golfe, et pour justifier des usines d'assemblage sur le continent. Les ingénieurs et urbanistes de la diaspora ont là une place à prendre, au sein des maîtrises d'ouvrage publiques.

Une capitale se décrète, une ville se raccorde

À Ciudad de la Paz, des palais attendent leurs habitants. À Lagos, à Kinshasa, à Addis-Abeba, des millions d'habitants attendent leurs canalisations, leurs trottoirs et leurs titres de propriété. Entre les deux, l'Afrique doit choisir où va son argent.

La ville africaine se construit déjà, parpaing après parpaing, par ceux qui l'habitent. Reste à savoir si nos États viendront y tirer les réseaux et y inscrire les droits, ou s'ils continueront d'inaugurer des capitales que personne n'habite. Une capitale se décrète d'une signature. Une ville se raccorde, rue après rue, et c'est à ce raccordement que se mesurera notre souveraineté.

Approfondir

Cette analyse ouvre l'axe Villes, urbanisation et infrastructures. Le dossier Corridors et logistique prolonge la question des rails et des ports, et les fiches Guinée équatoriale, Égypte et Nigeria en détaillent les données nationales. La rédaction déclinera cette analyse pays par pays dans les semaines qui viennent.